隨著近年來電子商務的蓬勃發展和“新零售”概念的崛起，物流地產供需缺口逐漸變大。數據顯示，自2012年以來，我國電商市場交易規模一直保持高速增長，到2016年達到51556億元，同比增長33.0%，2011-2016年年復合增長率高達45.8%。

而加大對物流地產行業的投入已成為近年來國內電商、第三方物流和房地產行業發展的共識。據悉，日前萬科收購普洛斯的靴子終于落地，成為了普洛斯第一大股東。記者進一步了解，看好物流地產的房地產商不止是萬科，包括綠地、海航、富力、華夏幸福等多家大型房企都已經開始探索物流地產這條發展之路。

對此，業內專家分析指出，新零售業態催生了大量的倉儲物流需求，很多房企想借這個機會開展多元化業務與投資的一個落腳點。與此同時，多方資本的進入必然加劇物流地產的競爭，再加上物流地產投資回收期通常在15年以上，將會為企業專業化運作帶來挑戰。

傳統地產商前來攪局

“國內資本發展物流地產的第一階段，是物流業務向物流地產轉化。一批早期的物流業務運作者有了一定的資本儲備后，看到了物流地產的商機，抓住機會在全國范圍內囤積土地，而這一時期正是全國的物流園區及房地產非常火暴的，很多房企并沒有看中這塊市場。”環渤海港口聯盟秘書長周雷在接受《中國產經新聞》記者采訪時坦言。

而隨著近年來眾多傳統地產商不斷攪局物流地產行業，在業界也引來了各種質疑之聲。地產商一貫對資金周轉率要求極高，而物流地產不是直接通過出售資產來變現的，需要長期持有、運營，并通過資產證券化的手段進行資金回籠。那么，傳統地產商的出發點在哪？

易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進在接受《中國產經新聞》記者采訪時說道：物流地產被多股力量“圍獵”，其實和商業消費市場的轉型升級等有關。在大消費的時代，物流地產能夠發揮較好的平臺效應，所以現在很多企業實際上都在積極關注此類物流地產的概念。而且很多地方政府希望通過發展物流地產來吸引各類產業進入，所以供地方面也會有各類優惠的政策。

一些傳統的地產商，看到了以物流園區方式囤積土地要比以房地產方式拿地更容易，于是開始進入物流地產領域。需要注意的是，傳統地產商并不是因為物流地產的物流業務，而是看中了物流園區規劃的房地產功能。周雷相繼指出，此外，隨著住宅地產紅利期的衰退，很多房地產商巨頭看到了中國房地產行業發展的高利潤時代已經過去，正在努力尋求轉型。而相對于商業地產來說，供不應求的矛盾導致物流地產的回報率持續提升，因此才開始涉足物流地產。

中國物流學會特約研究員楊達卿在接受《中國產經新聞》記者采訪時進一步表示，中國房地產市場的瓶頸期，以及商業地產市場在智能化等趨勢下帶來新的機遇。在商業在線化趨勢下，智能化倉儲和數字化服務，給物流地產市場帶來新的增量空間。同時，大型物流地產商，創利已經不再是基于物流倉儲，而是基于地產信托，而智能化的倉儲讓地產信托有了新的想象空間。

此外，記者梳理發現，相較于發達國家，我國的人均物流倉儲面積依然很小。根據前瞻產業研究院《2017-2022年中國物流地產行業發展模式與投資前景分析報告》數據顯示，目前，我國高端物流設施面積為0.2億平方米，通用倉儲面積為8.6億平方米，而美國分別為3.7億平方米、17.7億平方米。同時，中國當前高標倉儲大多還只是倉儲設施的標準化，并未實現智能化的普及。據此，我國的物流市場存在發展空間，在新的發展格局中，中國物流地產面臨著結構化發展機遇。

繁華背后仍存隱憂

公開資料顯示，現代物流地產的范疇包括物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業務的不動產載體。而眾觀物流地產行業的發展，在過去10年間，物流地產就像行業中的一匹黑馬，做出了不菲的貢獻。

相關數據顯示，中國物流地產市場規模從2005年的不足人民幣3億元增長到2016年的超過100億元。另據機構報告預計，至2020年，電子商務、消費品、物流服務和工業對高標準倉庫的需求將達到1.4億平方米至2.1億平方米，而屆時供應量或只有5600萬平方米至6600萬平方米，供應缺口超過1億平方米。在相當長的一段時期內，中國物流地產市場將維持供不應求的態勢。

雖然物流地產這塊蛋糕看上去很誘人，但是物流地產市場屬于周期長、投資回報慢的重資產運營，對精力和資金有著更高的要求，所以這對于房地產商來說，既是機遇，也是挑戰。

“我是不太看好房地產商進入物流地產行業的，很多物流地產或者物流園區的位置都不是城市居住功能區，很難轉化為房地產的商業地產功能，如果想囤積土地，沒有上市公司的資本運作能力是不行的，還有物流園區的現金流量一般都沒有形成有利于園區發展的資本力量，目前看來仍相對分散。”周雷對記者直言，作為物流業與地產業的交叉領域，物流地產雖然也是產業地產，但與房地產完全不同，物流地產需要物流產業支撐，否則物流地產是死的，而且遠遠沒有房地產如此暴利。目前最大的問題是房地產企業都是地產的工程思維，不是產業思維，因此地產商想做好物流地產業務是很難的。

過去物流地產的粗放經營也帶來了低用地成本，但這兩年一些大城市周邊的物流地產用地成本也開始上升，所以也要求相關房企積極考慮此類內容，這也將給行業發展帶來更大的競爭。嚴躍進相繼表示：“同時，物流地產往往會碰到很多城市規劃和產業規劃，所以很多物流地產的投資也會受到各類制約。”

楊達卿在接受采訪時也提到，傳統商業巨頭涉足物流地產，關鍵問題在于沒有真正參與供應鏈服務，很難獲得更大價值。其實物流地產是一個高投入，資金回籠慢的市場。目前傳統物流地產商更多以物業服務坐地收錢的模式，不具有控貨能力，也不具備數據掌握能力，正在被包括菜鳥網絡、京東物流的智能化倉儲或云倉挑戰。

除此之外，記者注意到，由于準入門檻低、人才缺乏等原因，物流地產同質化競爭嚴重。對此，有業內人士強調，光靠大規模的投資和建設倉庫是不能解決根本性問題的。企業需理性投資，只有真正符合市場需要的物流地產項目才能去開發，千萬不能盲目跟風。

實現資源價值成關鍵

目前看來，物流地產這塊藍海市場聚焦了越來越多的目光，物流地產行業格局正在發生變化。受訪專家普遍認為，房地產商想在這一市場站穩腳跟，還需在運營模式方面“精耕細作”，利用有限的土地發揮更大的倉儲潛能，才是未來競爭的關鍵點。

“房地產商未來需要積極考慮新型的物流地產概念，尤其是要和部分城市的自貿區建設等概念做結合。”嚴躍進指出，同時大力發展物流地產背后的工業旅游經濟項目，這樣才真正可以促使物流地產的增加值做大。

在周雷看來，房地產商想在物流地產領域獲益，可以考慮與電商、制造業巨頭和第三方物流企業達成長期租賃協議，合力創造具有覆蓋全球的物流配送基礎設施和面向客戶的“一站式服務”，保證穩定而持久的投資回報。

事實上，以上觀點正是國外物流地產的運營經驗。記者注意到，國外物流地產商一貫以物流平臺提供商的身份，通過將地產資源與其他資源整合，通過帶動人流、物流、信息流、資金流的全面匯集，實現了資源價值的最大化。

另外需要指出的是，一位物流倉儲負責人在采訪中告訴《中國產經新聞》記者，我國的“高標倉”比較匱乏，現代倉儲的物品復雜、性能各異，在移動、分揀、存儲等一系列流程中需要更高的技術，當然這也為物流地產的開發建設及運營提出了較高的要求。

對此，楊達卿強調：“高標物流倉儲設施的收益率明顯高于其他商業類地產，加大智慧物流和智慧供應鏈的技術投入已是必然的考慮。對物流行業來說，高效率、高流動量是盈利的基礎。房地產商可以在物流地產市場設備設施智能化，服務流程數字化、布局發展網絡化、向上游影響貨（物流流程）等合理布局，向下游影響車（配送運力）發力，這樣才能從守株待兔模式轉向主動獵取，提升自身的市場競爭力，從而獲得更大商業價值，這也將成為物流地產未來發展的趨勢。”

轉自：中國物流與采購網