目前交通運輸部仍在討論和完善無車承運人的相關法規和標準，而一旦出臺，意味著無車承運人在中國法律地位得以明確，制度全面放開，不再設限，企業只要符合相關準入條件，就可以申請成為無車承運人。

2019年2月交通運輸部無車承運人試點將結束。目前，交通運輸部正在與財政部、國家稅務總局等機構協同推進下一步相關工作。

在中國，“無車承運”概念，從2013年被提出、2016年落地，到2017年初經批準的無車承運試點企業近300家。在行業轉型和政策推進下，無車承運的產業形態也逐漸清晰。

記者從知情人士處獲悉，目前交通運輸部仍在討論和完善無車承運人的相關法規和標準，而一旦出臺，意味著無車承運人在中國法律地位得以明確，制度全面放開，不再設限，企業只要符合相關準入條件，就可以申請成為無車承運人。

不過業內普遍認為，相較于歐、美、日等物流產業發達地區，中國無車承運人仍然處于初級階段。“無車承運人目前在直接服務貨主企業、供應鏈企業的能力上，有很大提升空間。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林1月11日在滿幫集團主辦的“無車承運發展趨勢論壇”期間接受記者采訪時表示，現在很多無車承運企業還局限在“運輸”這個單一領域，沒有涉及整個供應鏈的優化、方案設計，包括運輸線路、倉配一體等。另外提升運輸效率和安全性，是承運人義不容辭的社會責任，需要再去完善。

“因為今年2月交通運輸部無車承運人試點將結束，部里也在討論接下來該怎么走。”李彥林認為，未來無車承運生態圈也將更加豐富，業態、模式更加多樣化，多式聯運將成為無車承運人業務拓展和競爭力提升的努力方向，打造農村物流版的無車承運人將成為發展藍海。

無車承運快速發展

無車承運即無需掛靠車輛，也能擁有運輸資質去承接上游企業發布的運輸任務。隨著互聯網“基因”在行業的滲透，依托移動互聯網、大數據等技術搭建的物流平臺，為運輸成本的降低提供了可能，讓無車承運正式走上物流發展舞臺。

“無車承運人的特點是無車和輕資產，本質和核心是承運人，可以提高運輸效率、縮短運輸鏈，促進資產與經營的有效分離。”李彥林表示，無車承運人屬于典型的技術密集型加管理密集型企業，有天然的平臺經濟特征、輕資產運作，有與經營業務相適應的賠付能力，并具有較強的資源整合能力。

除了可以利用數據、移動互聯網等技術優化整個作業流程與組織，實現要素數字化、業務在線化和管理透明化之外，李彥林指出，無車承運人還有一個非常大的意義在于有效地改變了傳統的政府直接面向企業的治理模式，而且形成了一個政府管平臺、平臺管企業的有效的行業治理模式。

盡管無車承運人的相關管理辦法還在完善中，中國物流與采購聯合會政策研究室主任周志成在上述論壇上表示，對于無車承運人會有一個清晰的界定，應當承擔全程的運輸責任和風險，從而與信息撮合平臺區別開來，這也和網約車管理辦法有異曲同工之處。

“無車承運平臺是準入許可，而信息撮合平臺更多的是備案管理。”周志成表示，對于無車承運的準入，可能會更加寬松一點，但是對于線上服務能力還是會有一定要求。同時由于無車承運的特點之一是要動態接入，因此省級交通主管部門會進行省域內無車承運人的監測，同時監測數據也會上傳到交通運輸部里的網絡信息交互系統。

上述監管路徑與目前交通運輸部的無車承運試點基本類似。交通運輸部最早在2016年10月正式啟動無車承運人試點工作，首批推出48個試點企業，第二批推出了283個試點企業。2018年4月發布關于深入推進無車承運人試點工作的通知，提出加強試點運行監測評估，優化無車承運人外部發展環境，推動完善相關稅收保險政策。

李彥林透露，目前還在試點的229家企業，2017年累計整合社會零散運力近45萬輛，與傳統運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機月收入增加30%-40%，等貨時間由2-3天降低到幾個小時。從貨運業務量上來看，試點企業每個季度基本上都可以保持40%-50%的增速。

“試點企業業務類型主要包括干線運輸、城市配送、農村物流、集裝箱運輸等領域，表現出非常強的成長性和可擴展性。”李彥林表示，無車承運人平臺+卡車司機的協作組織模式正在加快形成，試點企業整合合作1-5次的車輛占比高達77.5%。

事實上，交通運輸部也在與財政部、國家稅務總局等機構協同推進相關的工作。比如稅收制度上有了一些突破，無車承運人可以為注冊成為個體工商戶的個體司機代開貨物運輸業增值稅專用發票。江蘇省2017年已開始試點無車（船）承運企業代開增值稅專用發票，2018年實現了稅務大廳延伸點、網上稅務大廳試點。上海市稅務局2018年11月也公布了上海市互聯網物流平臺代開增值稅專用發票試點企業名單，首批兩家企業可以與會員簽訂委托代開票協議。

周志成指出，無車承運企業未來應重點關注2019年1月1日開始實行的《電子商務法》對其發展的影響。“根據電商法規定，無車承運人作為平臺的經營者和準入的市場主體，在納稅和行政許可等方面都負有一定的責任。”

他建議，產權回歸本位，監管回歸本源，未來希望捋順無車承運人的產權關系，積極推動個體司機的產權回歸，因為如果是個體經營、個體所有，就要回歸實際承運人的角色，獲取運輸經營資質、工商資質等，有利于培育優質的實際承運人，對于整個產業生態體系的建設也非常有利。

“由虛向實”趨勢

李彥林認為，無車承運人應當回歸“承運”本質，而風險防控能力應該是無車承運人的核心競爭力之一。例如，美國世能達物流對加盟企業制定了嚴格管理措施，必須通過其承運商考評系統，所有承運商必須保持最低100萬美元的車輛保險和最低10萬美元的貨物保險。

滿幫集團旗下滿運寶產品也規定，若雙方在交易過程中出現糾紛異常，平臺通過標準的交易規則和保障條款予以解決，同時就各環節產生的交易糾紛（如貨損、延誤、加價等）先行提供免費的交易保障。

1月11日，滿運寶也宣布品牌和功能升級。運滿滿副總裁譚遠江對記者表示，在功能方面，升級了全新成交模式、系統服務功能、全自動風控系統、增值一體化服務、智能算法等。

以風險防控為例，由原來單一人工識別升級為維度廣、自動化的風控系統，通過3大類14個維度33個策略進行全方位風險控制，提供風險預警管理系統、用戶識別系統-人臉識別、位置、行為等。數據顯示，2018年11月29日，滿幫集團全平臺實現單月在線交易額超30億元，日均交易突破億元。

譚遠江認為，中國無車承運未來將會“由虛向實”發展，朝縱深上做得越來越實。例如，過去無車承運人不承擔運輸過程中的風險和糾紛，或者是通過格式條款去規避責任，但未來一定要承擔在這個過程中的風險和責任。

此外，譚遠江認為，未來干線段也會基于系統化的網絡去替代人工管控，包括標準化風控和推送等，防止司機和貨主交互操縱，提高效率、推進標準落地。“未來一兩年，無車承運人也會從過去基于國家宏觀政策監控的要求，轉化成真正面向客戶服務，提供全面的透明化管理，幫助客戶降本增效。”

周志成認為，公共貨運行業的產業互聯網化才剛剛開始，未來3萬億的公共貨運市場空間非常大，需要更多的參與者參與進來。

“智慧物流一方面要強調在運營過程中，通過智能決策把整個產業鏈條進行數字化，同時也要建立一個生態體系，強調發揮產業鏈上不同主體的優勢，去進行業務模式的協同。”他表示，這也是消費互聯網和產業互聯網所不同的地方，消費互聯網通過聚焦消費者服務體驗的提升，從一個小樹苗長成一棵大樹，而對于產業互聯網更多是從一棵大樹建設成一片森林，對組織優化、產業鏈協調及業態共生提出更多課題。

在無車承運逐漸發展壯大之后，傳統的三方物流公司出路如何？中物聯公路貨運分會輪值會長王堅在論壇上表示，三方的難處在于資金緊張、操作能力差，三方應該專注于自己銷售與客戶的核心能力，把自己做成一個小微企業，借助無車承運這種專業平臺來發展起來。

在譚遠江看來，無車承運對于物流行業的影響將不亞于“淘寶”對于零售行業。目前行業競爭格局變化，車輛所有權將資產化，社會運力也將進一步集中。這個階段，尤其需要平臺型無車承運人承擔起更多的社會責任，讓平臺的社會化公共化的服務屬性得到凸顯，通過數據的分享和其他商業價值的體現，贏取更多政府決策層的關注和支持。

轉自：物流與采購網