10月9日，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》(以下簡稱行動計劃)。包括六大部分：鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資源整合、城市綠色配送。

《行動計劃》以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為目標，用3年時間，較2017年實現：

全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%;京津冀及周邊地區增長40%;長三角地區增長10%，汾渭平原增長25%。京津冀是下一步非常重要的區域。

全國水運貨運量增加5億噸，增長7.5%。

沿海港口大宗貨物公路運量減4.4億噸。

多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。

貨運車型標準化比例大幅提升。

城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中新能源車輛比率超過50%，重點區域80%。

到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水運承擔的大宗貨物運量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長，重點區域運輸結構調整工作取得突破性進展。將京津冀及周邊地區打造成為運輸結構調整示范區。

10月13日，在“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務司余興源處長對上述《行動計劃》進行了詳細解讀。

余處長提供的數據顯示，在運輸結構上，2017年，我國全社會貨運量公路占比78%，水路占比14.1，鐵路占比7.8%;貨物周轉量公路占比48.6%，比美國高4個百分點，鐵路占比19.6%，比美國低10個百分點，水路占比31.7%。同時我國公路運輸比率還在進一步增長。

2017年我國鋼鐵產量8.3億噸，基本都是依靠公路運輸。

公鐵水結構失衡，過度依賴公路運輸，造成污染物顆粒物排放明顯高于其他國家。

余處長指出，公路承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務，將大宗物資的長途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個著力點。基于此，鐵路也配套出臺了《2018年-2020年貨運增量行動方案》。

目前，我國海鐵聯運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20-40%。在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路銜接，但現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。

在港口企業、鋼鐵企業、大型生產企業，鐵路“最后一公里”在港區、廠區、園區進不去，最后必須通過公路倒駁接載，反而增加大量成本，導致大量貨主不得不選擇公路為唯一選擇。

余處長說，“‘最后一公里’銜接將是《行動計劃》推進非常重要的一部分。”

他同時指出，“真正能夠承擔多式聯運經營人，能夠整合多種方式、發揮整體效益的運營組織方目前在中國不多。”

他列舉了今年商品車運輸車治理的例子。“以前90%以上是違規車輛，但治理后我們卻發現，很大一部分運輸力量擠到了鐵路和水運，在運輸體系里發揮重要作用的是大型企業比如安吉物流、長久物流以及中國鐵路總公司。中國鐵路總公司能為像安吉物流、長久物流這些大型的、能真正承擔多式聯運經營的主體提供很好的運力服務，同時安吉物流、長久物流這些運輸主體自己還能成立船隊來發展滾裝運輸。”

余興源認為，“大型貨主企業和物流企業對接下來多式聯運的發展非常重要，現在交通部也在開展多式聯運第三批示范工程工作，希望能夠培育那些大型多式聯運經營主體擔負起把運輸方式統籌銜接的作用。”

在余處長傳達的“鐵路運能提升行動”中，提升干線鐵路周轉能力、推動重點干線鐵路建設，尤其是蒙華、京原、黃大等干線鐵路建設，提升瓦日、邯黃效率，以及鐵路“最后一公里”進港、進園、進廠，在大型工礦企業如煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造和大型物流園區建設鐵路專用線作為非常重要的一個方面，交通部正在印發具體實施方案。鐵路“最后一公里”是鐵路運能提升很重要的一部分。

其次在服務提升上，一方面優化鐵路運輸組織模式，優先保障大宗物資的運力供給，豐富列車編組，開發當日達等多種高時效運輸產品，開發鐵路運輸班列，大宗貨運直達班列等多頻次、多樣化班列產品，以及研究推進雙層集裝箱運輸產品開發，同時在運價、短駁費用、取消接駁環節、量價互保、合同等方面提出要求。

鐵路在與大型企業對接、干線能力建設、支線專用線配套能力建設方面的投入力度非常大。今年2月，唐山市政府就與北京鐵路局簽署了《關于加強鐵路集疏港運輸戰略合作的框架協議》，打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開展“鋼鐵企業專用線”建設行動，推進曹妃甸港區鐵礦石運輸“公轉鐵”。擬新建16條鋼鐵企業鐵路專用線，總投資約107億元，市財政出資6億元組建“鐵路專用線建設基金”。

在水運系統升級行動中，推進集疏港鐵路建設，加強港口鐵路專用線與干線鐵路、碼頭堆場的銜接，到2020年，長江干線主要港口全面加入集疏港鐵路。

其中最重點是，要推動大宗貨物集疏港運輸向鐵路和水運轉移。余處長特別強調了兩個時間節點：在環渤海地區、山東省、長三角地區，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路和水路運輸;2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

余處長說，因礦石的出港量非常大，這方面政策對公路運輸影響巨大，這也是唐山地區上述如此大力度建設鐵路運輸專用線的原因。4億噸貨物要從公路運輸轉出去，目前在做公路煤炭運輸以及公路礦石疏港運輸的企業值得重點關注這一政策，一定要提前謀劃企業怎樣轉型，人員怎樣安置和轉崗等等，這是一個重要問題。

此外，他也指出公路運輸自身存在的問題，“公路運輸在供給側改革中確實存在結構性失衡，高端運力不足，低水平運力過剩。低水平落后運能體現在非法改裝、超限超載、加長加寬加高等方面，這是對公路運輸高質量發展的干擾與破壞。”

按照GB1589強制標準，比如很多車輛拉的立方數只能100方，但改裝車輛達到了200甚至300方，它的承載量是正常車的2、3倍，這樣的車輛比起鐵路運價甚至更低，很多貨主在直達、低價、運力保證等各方面都更愿意選擇公路運輸，導致結構性失衡。

余興源表示，“公路貨運超限超載仍將是重點治理方面。下一步將在所有高速公路入口推進稱重檢測，高速公路入口裝載稱重，并與后續治超配合銜接，同時繼續采用‘黑名單’制度，確保到2020年底，高速公路超載率將不超過0.5%。”

在貨運車型標準化方面，商品車運輸車治理基本全部完成，3萬輛退出， 5萬輛新標準車進來。下一步，危化品罐車、超長平板車半掛車、超長集裝箱半掛車這三類車將會重點治理。一方面重點治理拉普貨超標準車輛2-3倍的車，一方面鼓勵中置軸汽車列車示范運行。

公路貨運在城市配送領域的作用仍然明顯。到2020年，全國將建成100個城市綠色貨運配送示范項目。

城市綠色貨運配送到底示范什么?余興源指出，主要是四個方面：1、干支線樞紐建設，不管鐵路或公路，干線運輸到達后，凡進城的，要有一個轉換場所，在城市周邊要有大型園區或換乘樞紐，在外圍換乘支線配送車輛后進城。2、要有新能源清潔車輛的推廣。3、要有便利的通行政策。4、要有共同配送和集中配送模式。

這其中，希望能把公路運輸在整個運輸鏈的優勢發揮到極致，通過中短途運輸，重點是做好鐵路、公路自身的銜接，做好配送。尤其要做好新能源車的發展，要給新能源車和乘用車同樣的路權。比如在成都，新能源車被允許進城，但柴油車被禁止。在深圳，某些區域新能源車被允許上路，柴油車則被禁止。同時深圳推出了國內首家新能源車運營補貼制度。

此外，鐵路也在統籌考慮城市配送。通過充分發揮鐵路既有站場資源優勢，打造“軌道+倉配”的鐵路城市物流配送新模式，提高城市生產生活物資配送中公鐵聯運比例。在北京等大城市開展城市生產生活物資公鐵接駁配送試點。

余興源最后談到了幾個注意事項：一是一旦限制公路疏港，在目前部分改革還不完善的基礎上，公鐵運價“倒掛”情況下，生產企業運作成本會增加。二是由于鐵路專用線建設還需要較長時間，短期內可能很多大型貨主企業要考慮運力短缺問題。三是非常重要的一點，公路貨運被轉出4.4億噸，僅在河北唐山一帶，將涉及近萬人生活，公路企業面對車輛淘汰、轉移、更新、人員安置等問題，需提前做好相應準備工作。