• 新物流”是基于互聯網、物聯網、人工智能、云計算等信息技術的深度應用，并與傳統物流的機械化、自動化、標準化相結合，從而滿足用戶的個性化需求。

一、引言伴隨第二次信息革命與第三次全球產業轉移，中國數字經濟及其支撐產業發展正進入第二階段，我國物流業也面臨著爆發式增長機遇。近十年來，中國憑借世界工廠的產能、龐大的數字經濟規模、城鎮化加速發展、相對落后的傳統商貿、寬松的政策、極低的人力成本等六大歷史條件創造了電商奇跡。

過去五年，我國網民總數復合增長率為25%，互聯網消費增長率32%，均為全球第一，遠超美國的5%和8%。數據顯示，中國快遞業連續多年高速增長，快遞業務量從只有美國的1/10，到超過美國的2倍，只用了10年時間。與此同時，社會消費習慣從逛商場到拆包裹，徹底被互聯網改變。極低的物流成本曾經是中國電商奇跡的重要條件之一，單票物流費用約占電商貨物價值的8%，從消費心理和絕對競爭力上催化并支撐了電商的爆發式增長。

現階段，隨著人口紅利的消失，快遞成本問題日益嚴重，我國勞動力人口供給已連續5年負增長，并且直接影響著物流行業。據阿里研究院調研數據，目前部分快遞企業人力成本年均漲幅在10%～25%之間，場地租金成本年均漲幅在30%左右。2017年“雙11”前夕，中通、韻達等宣布快遞價格小幅上調，在白熱化競爭的市場環境下，一反十多年來的下降趨勢，證明行業對成本的耐受程度已到極限，快遞價格觸底反彈。

另一方面，中國居民的消費習慣難以改變，物流規模的擴大與物流碎片化趨勢也加劇了成本問題。目前，移動商業互聯網應用的普及已經使電商的定義模糊化，線上與線下融合發展，包括“門店配送”等模式的普及，使包裹需求進一步擴大。這已不是物流快遞本身的問題，而是在消費習慣不變和物流成本劇增情況下，現有數字消費模式是否可持續的問題，切實降本增效是關鍵。

由此可見，物流業在自動化、可視化、可控化與網絡化等方面的智慧升級變得尤為迫切。

二、“新物流”的基本內涵現階段，“智慧”這個術語在物流領域出現的頻率較高，而且在供應鏈管理文獻中也很常見。比較而言，“新物流”的提法較新，而且尚未形成一個明確而統一的定義。本文將對“智慧物流”進行溯源和概念梳理，以進一步界定“新物流”。

2009年，IBM首席執行官彭明盛在奧巴馬與美國工商業領袖圓桌會議上，建議政府投資新一代的智慧型基礎設施，并首次提出“智慧地球”（Smart Earth）概念。這一理念主要是將新一代的IT技術充分運用到各行各業之中，把傳感器裝備到人們日常生活中的各種物體，從而連接形成“物聯網”。并通過超級計算機和云計算整合該網，進而實現網上數字地球、人類社會以及物理系統的整合。此時，人類生產和生活的管理都按更加精細和動態的方式進行，從而達到“智慧”狀態。

“智慧地球”概念一出，便引來紛紛效仿，“智慧醫療”“智慧電網”“智慧城市”“智慧校園”“智慧企業”，以及本文研究的“智慧物流”等概念層出不窮。

在實踐方面，國內外“智慧物流”的發展主要體現在信息化建設，即信息技術在物流領域的應用。由于發達國家信息化水平較高，各種先進的信息技術在物流業的應用較為廣泛。而我國智慧物流的發展主要體現在通過采購、運輸、倉儲、配送等各物流環節的信息化運作，實現供應鏈上游到下游的全流程信息共享；通過各種傳感器、RFID技術、GPS系統和自動化物流設備等，實現物流的自動化、可視化與智能化。

“新物流”既不是某一特定階段的發展形態，更不是某種至高無上的終極形式，而是動態變化發展、類型層次豐富、富有創新活力、集約資源利用的物流集合。

通過對國內外相關研究的系統性梳理，我們發現“新物流”系統主要包含以下幾個重要組成部分和關鍵維度，即自動物流（autonomous logistics）、產品智能（product intelligence）、智能交通系統（intelligent transportation systems）和物聯網（internet of things）以及自組織物流（self-organising logistics）。

筆者認為，“新物流”是基于互聯網、物聯網、人工智能、云計算等信息技術的深度應用，并與傳統物流的機械化、自動化、標準化相結合，從而滿足用戶的個性化需求、充分調動資源潛力，具有透明、柔性、協同、即時反應等特征，能夠有效地支持零售等商業創新，以實現高效、綠色、安全運行的物流發展方向。

不難發現，“新物流”本質是基于原有要素的不斷升級和充分重構，前提是供應鏈的數字化，基礎是流通設施及物流網絡建設的日益完善，支撐是物聯網、云計算、移動支付等新技術的發展應用，關鍵是網絡伙伴之間的共享與協同。

三、新物流的主要特征
（一）動態性

“新物流”并非一成不變的，而是不斷變化發展著的創新業態。當然，這種說法沒有否認其階段性呈現的特定模式和相應特征。究其本質，動態性主要體現和根源于以下兩個方面：

其一，“智慧”的變化發展。由于科學技術、信息技術、網絡技術與大數據為代表的新技術的快速發展，推動“智慧”內涵的不斷豐富，促進“智慧”水平的持續提高。

其二，“物流”的變化發展。由于供應鏈協同與物流整合趨勢的加強，以及共享物流及信息平臺等進一步發展，促進物流業的轉型升級和創新發展。兩者交互，自然而然形成了更具動態性的形態。

（二）系統性

當前階段，“新物流”發展最常見的形式為信息技術在物流業的應用，因此很多人對其認識還主要局限于技術層面。不可否認，物流的發展確實依賴于技術的進步和應用以獲得“智慧”，然而這卻并非唯一途徑。

準確而言，“新物流”是一個復合型系統，技術支撐只是系統中的一個層次和內容而已，此外還涉及到體制問題、組織問題、管理問題與系統運行問題等方方面面。在這個跨度很大的系統之中，新技術發揮著非常重要的作用，卻也離不開系統的整合、組織、管理以及運作，“新物流”的發展毫無疑問是以上因素共同作用的產物。

（三）普適性

物流涵蓋的領域非常廣泛，而且產業本身就包括眾多的行業，然而目前各行業的發展可以說是良莠不齊。“新物流”往往會最早興起于那些已經獲得領先優勢的行業，進而發揮示范和帶動作用，最終形成一種普適的“新物流”。

筆者認為，“新物流”的普適性主要體現在以下幾個方面：

第一，物流產業全方位的普適。盡管在“新物流”發展的起步階段，該形態更多出現在一些具備實現“新物流”的行業或企業的探索性實踐之中。隨著經驗的積累以及協作共享的加強，進而可以帶動其他行業或者企業，從而全方位實現物流產業的智慧升級。

第二，價值創造的普適性。發展“新物流”的意義不僅表現為企業績效與市場份額的提升，還體現在為客戶創造價值，為經濟、社會和民生做出貢獻。

（四）漸進性

將我國物流全方位升級為“新物流”，是一個較為理想化的戰略前景和遠期規劃。這需要物流界通力合作的長期建設，并按部就班地實現細分階段的目標任務，沒有一蹴而就的法子，更沒有一勞永逸的手段。

因此，我們需要厚積薄發的日積月累，具體可從技術升級、裝備升級、系統升級與管理升級等方面著手。

四、“新物流”的邏輯架構結合目前國內外相關成果以及現階段我國智慧物流的實踐發展情況，筆者進一步構建了探討“新物流”如何創新發展的邏輯架構?？傮w而言，“新物流”的邏輯架構可以簡化為Technology（技術）——Decision（決策）——Application（應用）三層架構。具體來看，包括技術層（提供基礎功能支持）、決策層（確立智慧升級模式）、應用層（呈現具象發展形態）。

（一）技術層

數據感知是“新物流”技術層的基礎，尤其是對關鍵數據的獲取，包括人（消費者）、貨（物流）、場（地理）等方面，據此將物品信息進行數字化處理，采用衛星定位和RFID等技術獲取車輛及其物流配送過程的實時數據和動態信息，以及貨物位置、狀態等配送環節的信息；智慧流通基礎設施建設是“新物流”技術層的支撐，包括物流基地、分撥中心、公共配送中心、末端配送網點等建設，同時流通基礎設施信息化改造力度的加大，為“新物流”的實現和發展提供了有效保障；物聯網、物流云與自動化是“新物流”技術層的核心，新技術的運用以及倉儲、配送和客服等環節自動化的實現，有助于物流領域生產/銷售/流通的自動化及管理。

（二）決策層

通過技術層獲取和傳導的數據，要將其連接起來并進一步打通，這就需要有基本的算法模型（人工智能）、基本的基礎協議和標準（標準規則），以及基本的行業判斷、競爭策略和發展定位（綜合平臺）。

決策中臺的構建，數據挖掘和信息處理等技術在物流管理和配送系統的應用，對客戶需求、商品庫存、物流數據等信息/數據的分析。一方面，能夠計算并決策最佳倉儲位置及配送路徑；另一方面，能夠實現物流存儲和配送決策的智能化。此外，決策層的作用還在于對貨物進行定位和追蹤管理，并實時地將物流運行狀態信息反饋給客戶與管理者，從而可以追溯物品產地等生產及流通信息。

（三）應用層

“新物流”由概念走向實踐，需要政府、產業界和研究機構等多方主體共同推動?，F階段的應用或趨勢表現在以下幾個方面：

一是多式聯運，例如入選交通運輸部辦公廳與國家發展改革委辦公廳《第一批多式聯運示范工程項目名單》的馱背運輸（公鐵聯運）、集裝箱海鐵公多式聯運、集裝箱公鐵水聯運、集裝箱鐵水聯運、公鐵海河多式聯運、公鐵聯運冷鏈物流通道與國際班列公鐵聯運等；

二是車貨匹配，例如用戶通過“貨拉拉”APP可以一鍵呼叫到在平臺注冊的附近貨車，完成同城即時貨運，享受高效、專業、優質的服務；

三是末端共享，例如在快遞物流業內出現的第三方代收平臺共享、智能快遞柜共享與共同配送等模式；

四是智能倉儲，例如蘇寧采用“業務+倉儲+技術”三位一體化的零售倉儲體系管控模式，圍繞零售場景的多元化構建多種倉儲形式（DC、FC、RDC、門店倉與微倉等），以滿足電商、零售商和品牌商等多類型的業務需求；

五是無車承運，例如傳化易貨嘀科技有限公司定位于提供城市物流整體解決方案的無車承運人平臺，貨主和司機雙方通過該平臺能夠實現同城貨物運輸信息交易及運輸、集約配送、結算支付以及保險經紀等服務。

五、“新物流”的發展模式隨著我國經濟發展步入新常態、科學技術的飛速進步，以及商業模式的持續升級，極大程度地促進了消費者購買行為和消費習慣的轉變。這就對服務業，尤其是物流業，提出了智慧化與數字化等更高、更新的要求。以下基于國外研究成果以及企業實踐情況，針對當前“新物流”的主要發展模式進行梳理。

以快遞物流業為例，我們可以看到“新物流”的加速實踐以及具體場景：

（一）沛縣快遞共同配送模式實踐

物流人力成本上升是人口結構變化的結果，難以改變，從其他方面降本增效是目前可操作的方式。快遞共同配送成為一種市場壓力下的行業自發現象，目前快遞共同配送集中于縣域，共有兩種模式，主要分為政府主導型與企業自發型。徐州沛縣模式屬于后者，是創新性與綜合性較強、模式較為成功的一種。

沛縣模式是將攬收與配送分開，在不對稱市場下盤活配送業務。傳統快遞業攬收利潤高，然而配送幾乎無利潤。沛縣模式整合了縣域配送網絡，由本地幾家快遞加盟公司聯合成立飛馬配送公司，股權均分。該模式一改原來6家公司各自為政的狀況，建立共同分揀配送中心，節省了60%的場地成本。通過運輸與配送的整合也提升了效率，從原來6家運輸2次（共12次）到現在整體一天4次，時效大幅提升的同時，也節省了約30%的人工成本。因此節省的資源成為新的利潤源，使配送從成本點轉為利潤點，提升了物流網絡健康度，且穩定了物流成本。

2017年，日本雅瑪多、佐川急便、日本郵政曾在多摩地區試點共同配送項目。日本快遞產業集中度較高，全國90%以上的市場由以上3家瓜分。而我國快遞市場加盟制占主導，如采用國際統計方式，前4家市場份額占比不足30%，多方談判的背景使共配復雜系數遠高于國際。因此，共同配送成功案例反而在熟人社會的縣域更容易產生。

（二）多元化代收模式緩解末端難題

人力成本的上漲對物流末端服務造成的壓力和影響最大，尤其“雙11”期間的物流量是平時的10倍，末端壓力更加明顯。在缺乏服務標準、消費者預期管理不足與物流量增加三大現實基礎上，不論是店面代收模式，還是智能快遞箱模式，思路均為靜默。本質上是在最后50米范圍內再設一個節點，使物流由動轉靜，讓消費者自提，降低物流成本。

市場對此也做出了積極反應，據尼爾森《快遞最后100米趨勢報告》數據顯示，約有64%的消費者在特定場景下愿意接受代收，44%的用戶擔心信息安全，代收滲透率已經超7成。代收模式大幅減少了一線快遞配送人員的工作量，同時提高了流轉效率。目前，在菜鳥驛站模式下，驛站服務由快遞員付費，穩定了消費端的物流成本。

（三）菜鳥智能倉配推動物流轉型

近年來，菜鳥的倉配戰略旨在將快遞單點發全國的模式，轉型為智能倉配的模式。其思路是通過數據化分倉備貨，將1000公里的人貨距離縮短至150～500公里，進而從本質上提高物流時效及服務水平。

菜鳥智能倉配為社會化倉配，從倉儲到配送由多家公司共同完成，是一個物流生態體系。倉配基于商品的本身屬性，只有銷量穩定的標準品才可進行分倉備貨，淘系平臺有高達數十億的商品SKU，但非標準的商品仍有較大一部分比例。為了應對今年“雙11”，菜鳥嘉興倉預設了提前量，自動化分區資源增加了100%。除嘉興外，菜鳥在廣東惠陽的智慧倉也實現了全AGV（自動導引車）搬運機器人運營，上百臺機器人單日發貨可超百萬件。

六、結語一直以來，物流成本對企業經營和交通運輸環境都有著巨大的經濟影響，而新商機、新技術與“新零售”業態的出現將會迅速改變傳統運輸和物流方式。然而，我國部分物流企業仍然缺少必要的物流管理信息系統，物流信息技術和物流設備較為落后，物流業整體運營效率不高，而且與客戶的合作也不夠深入。這就迫切需要通過智慧升級，提升物流業發展水平與核心競爭力。這也體現了“新物流”的核心要義：

一是基于互聯網、物聯網、人工智能、云計算等信息技術的深度應用，以提升物流企業的信息化水平；二是與傳統物流的機械化、自動化、標準化相結合，以提升物流及配送的智慧化水平；三是以滿足用戶的個性化需求為基礎，并充分調動資源潛力，進而打造透明、柔性、協同、即時反應的綜合物流企業；四是以有效地支持零售等商業創新為目標，以實現物流的高效、綠色、安全運行。

轉自：中國物流與采購網