• 改革開放40周年以來，貨物運輸行業(yè)取得了長足發(fā)展。在改革開放初期，全社會年貨運總量不到32億噸，貨運周轉(zhuǎn)量不到1萬億噸公里。到2012年，全社會貨運量達到410億噸，貨運周轉(zhuǎn)量達到173804億噸公里，貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量分別較改革開放初期增加了12.8倍和17.4倍。

回顧40周年，卡車車輪碾過的公路，打通了中國制造業(yè)的產(chǎn)品流通。從計劃經(jīng)濟，到市場經(jīng)濟，這一路，涌現(xiàn)出一大波走南闖北的公路創(chuàng)業(yè)者與實踐者。

那便是，貫穿在每一個家庭的物流人！

計劃經(jīng)濟體制，工廠自有車隊為主

新中國成立后到改革開放以前，中國仍處于傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制的條件下，國家對生產(chǎn)資料和主要消費品實行計劃生產(chǎn)、計劃分配和計劃供應。

當時的運力基本都是工廠企業(yè)自建。能在企業(yè)開車，是一份非常吃香的職業(yè)。那時候開車駕駛證是要寫服務單位的，沒有工作單位，是沒有資格學習開汽車的。以至于有一種說法，那個年代，司機的媳婦都漂亮。

電影《芳華》有這樣的片段，男一號退伍回來掙不著錢，后來媳婦兒跟卡車司機跑了。

言歸正傳，當時，商業(yè)、糧食等流通部門自成體系，分別建起了本部門的供銷公司、批發(fā)零售網(wǎng)點和倉儲、運輸隊伍，按計劃儲存和運輸。鐵路、航空等專業(yè)運輸部門也各自擁有儲運企業(yè)。

用一位物流前輩的話說：“那個時候，不是你有錢就能買東西，所有東西都是按計劃分配。”

當時的鐵路，真的是鐵老大。

改革開放前，鐵路平均占比34.8%，貨物周轉(zhuǎn)量占72.6%。很明顯，鐵路在整個運輸市場中，或者在運輸服務中居于前面位置，公路主要起銜接作用。

貨都在鐵老大手里，沒有關系。

你拿不到貨，同樣，沒有關系。

因為，你的貨可能壓在場站三個月，都沒人記得發(fā)。

那個時候，信息很閉塞，時效、安全都無從保障。在各產(chǎn)業(yè)百花齊放的時候，運力不足的現(xiàn)狀困擾著商品的生產(chǎn)、制造、加工、流通...

物流，圍繞運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理，這八大職能要素展開。

而我國在這一時期只有傳統(tǒng)的儲運活動，即傳統(tǒng)的物資運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動，它還不算是真正意義上的現(xiàn)代物流活動。

80年代末，以市場為導向的經(jīng)濟體制改革正“摸著石頭過河”，新生事物的探索實踐不斷沖擊著傳統(tǒng)觀念和體制。

在那個時期，私營主買車仍然受到限制。

但個人購買汽車限制放寬，貨運探路者涌起。

1983年，交通部提出：“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針。

“各部門、各行業(yè)、各地區(qū)一起干，國營、集體、個人以及各種運輸工具一起上”，突破所有制的束縛，允許個體戶進入運輸市場，極大地促進了運力發(fā)展，有效地緩解了交通運輸緊張狀況。

同年，交通部提出：“誰投資、誰使用、誰受益”的原則，鼓勵貨主單位投資建設碼頭。

1984年，國務院第五十四次常務會議批準同意提高養(yǎng)路費征收標準、開征車輛購置附加費，允許“貸款修路，收費還貸”，從而使公路建設有了穩(wěn)定的資金來源和加快發(fā)展的環(huán)境。

1985年，鐵路實行“大包干”。

1986年，國務院批復了五部委《關于鐵道部實行經(jīng)濟承包責任制的方案》，實行“以路建路”經(jīng)濟承包責任制。

1988年，七屆全國人大一次會議通過憲法修正案，對“八二憲法”作出第一次修改，其對第十一條增加規(guī)定 :“私營經(jīng)濟是社會主義公有制經(jīng)濟的補充。”

從立法上突破了多種經(jīng)濟成分并存的禁區(qū)，明確了私營經(jīng)濟的法律地位。

箍在生產(chǎn)力上的意識形態(tài)緊箍咒只能一點點的被頂開。

逐漸，隨著政府有關私人購買汽車的限制放寬，個體創(chuàng)業(yè)者涌入貨運市場！

相比于鐵路的條條框框，個體創(chuàng)業(yè)者，一個人、一臺車，就能為客戶提供“門到門”的運輸服務，不僅靈活性強、時效性高，貨主通過電話可以知道貨物什么情況，要比交給鐵路省心太多。

鐵路貨運量、周轉(zhuǎn)量連年下跌，公路貨運開始崛起！從那個時候我們就看到，實時跟蹤貨物在途狀態(tài)的重要性了。

當時的貨運行業(yè)，呈現(xiàn)這樣的景象：

一方面，貨物運不出去，就阻礙了產(chǎn)品的流通、分銷。由于信息還比較閉塞，很多貨主不知道去哪里找車。于是，開始出現(xiàn)貨主帶著貨沿著街邊的檔口，上門求車！

在“貨多車少”的年代，有運力（車）也就更有話語權。利潤較低、不方便裝車的貨，很多車主都不愿意接。

另一方面，工廠上班一年的收入，個體車主半個月就掙到了。

競爭愈演愈烈 城市物流中心出現(xiàn)。

為了進一步推動物流業(yè)的發(fā)展，1996年，原國內(nèi)貿(mào)易部草擬了《物流配送中心發(fā)展建設規(guī)劃》，提出了發(fā)展建設物流配送中心的指導思想和原則。

車越來越多、從業(yè)人員越來越多。大家發(fā)現(xiàn)，只要能找到貨，哪怕不是自己運，睡在家里都能掙錢。

百花齊放的同時，物流業(yè)的競爭愈演愈烈，“車多貨少”的局面開始形成。于是，專門攬收貨源信息的職業(yè)涌現(xiàn)，信息部、黃牛、配貨站...運輸鏈條越來越長。

1999年，國家明確“非公有制經(jīng)濟是社會主義市場經(jīng)濟的重要組成部分”，為企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展和探索進一步帶來了信心，也打開了廣闊的空間。

隨即，類似傳化公路港這樣的城市物流中心開始出現(xiàn)，把貨源信息有組織得展現(xiàn)在信息大廳。個體戶集中在這里停車、休息、找貨...

物流基地發(fā)揮了怎樣的作用？根據(jù)資料顯示：

1、拉動地方經(jīng)濟；

2、提供大量就業(yè)機會；

3、優(yōu)化整合區(qū)域物流功能；

4、為本地和外地貨物的進出和城市型配送提供了良好的樞紐；

5、促進內(nèi)部物流企業(yè)綜合服務的升級；

6、各種物流設備設施的利用率得到了全面的提高；

隨著綜合運輸體系初步形成，國內(nèi)市場出現(xiàn)了類型繁多的物流服務企業(yè)。我國物流業(yè)，可以說是初具雛形了。信息化水平提升 行業(yè)趨于透明

2001年-2004年

2001年，國家經(jīng)貿(mào)委等六部委出臺推進現(xiàn)代物流發(fā)展的《若干意見》。

2004年，國家發(fā)展與改革委員會等九部委又出臺《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》。

國家有關物流業(yè)發(fā)展政策的不斷出臺，各省、市、自治區(qū)紛紛制定物流發(fā)展規(guī)劃，物流園區(qū)、物流中心、配送會廣泛成立。企業(yè)也通過制定物流規(guī)劃開始現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設。

與之對應的，鐵路貨運一直在走下坡路。

進入本世紀后，鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量從60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，現(xiàn)在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個社會的貨物量不斷上升，但2014年鐵路卻首次下降3.9%。

也就是說，這十年間鐵路平均的優(yōu)勢沒能有效發(fā)揮，而公路卻起到很大作用，占據(jù)貨運市場的中堅力量！

想想看，個體創(chuàng)業(yè)者也是一人、一車從“鐵老大”手里搶到貨的人！

然而，由于個體戶不能營運，不得不以“掛靠”的形式承運貨物。

近些年，交通部的監(jiān)管重心，逐步由“客運”向“貨運”轉(zhuǎn)移。

2014年，交通運輸部《關于全面深化交通運輸改革的意見》，在完善綜合交通運輸、建立完善交通運輸現(xiàn)代市場體系、交通運輸轉(zhuǎn)型升級等體制機制方面，部署了42項改革任務150多項改革舉措。

物流平臺逐漸興起。

一方面，平臺提升了信息透明，不再需要去物流園、配貨站搜尋貨源，坐在車里就能讓發(fā)貨方、跟車主匹配上。

鏈條，也就不需要那么長。

另一方面，極大地幫助返程車都能找到貨源。

“車多貨少”的物流市場，發(fā)生了一系列“化學反應”。

至此，一路走來的創(chuàng)業(yè)者們，已經(jīng)成為資深物流前輩。幾十年的風風雨雨，走遍了中國的大好河山，各有各的酸甜苦辣。

未來，隨著行業(yè)競爭的加劇，我國現(xiàn)代物流行業(yè)的整合會進一步加快，市場競爭將由單一價格競爭轉(zhuǎn)向技術、服務、品牌、營業(yè)網(wǎng)絡和市場推廣能力等綜合實力競爭，優(yōu)勢物流企業(yè)將會在競爭中獲勝。我們期許，利潤水平有望進一步提升

轉(zhuǎn)自：中國物流與采購網(wǎng)