貨量引發(fā)的矛盾

1月16日，德邦物流正式在上海證券交易所掛牌上市，成為中國第一家上市的快運(yùn)企業(yè)。作為國內(nèi)公路零擔(dān)快運(yùn)運(yùn)輸巨頭企業(yè)，德邦物流一直保持著公路快運(yùn)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，建立了覆蓋全國范圍的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。如今上市，其再一次將行業(yè)目光聚焦到快運(yùn)的發(fā)展上。

近幾年，快運(yùn)行業(yè)呈現(xiàn)較高的增長趨勢，因?yàn)椴恢故菄鴥?nèi)零擔(dān)企業(yè)分食快運(yùn)這杯羹，快遞企業(yè)如中通、圓通、韻達(dá)等也參與了對這一市場的爭奪。為擴(kuò)大市場占有率，各大企業(yè)持續(xù)大規(guī)模投入，加大網(wǎng)絡(luò)布局，規(guī)模效益帶來效益提升的同時也付出了巨額成本。如何平衡成本與效益之間的矛盾，成為當(dāng)前快運(yùn)企業(yè)普遍存在的問題。

眾所周知，快運(yùn)是一種提供標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸服務(wù)的業(yè)務(wù)類型。正如德利得物流公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿在接受采訪時所言，時效是快運(yùn)企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的一大保障，任何一家貨主企業(yè)要與快運(yùn)企業(yè)合作都需要按照快運(yùn)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。

理論雖如此，但在市場上我們卻時常聽到有運(yùn)營者感嘆：“這一車貨沒有達(dá)到一定的裝載比例，準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車就意味著虧本。”的確，如果裝載量不達(dá)標(biāo)，準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車就極易削薄網(wǎng)點(diǎn)利潤，長此以往虧損在所難免。如若準(zhǔn)點(diǎn)不發(fā)車，這與傳統(tǒng)零擔(dān)似乎又沒有區(qū)別。

一直以來，傳統(tǒng)公路零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)出于成本考慮，常需要等待湊滿整車才能發(fā)車，這極大地影響了運(yùn)輸速度、服務(wù)效率。為克服這一弱點(diǎn)，近年來，公路零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)的部分企業(yè)已開始按照自身業(yè)務(wù)的情況，在采用公路零擔(dān)貨運(yùn)的承運(yùn)貨物標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)運(yùn)輸模式的基礎(chǔ)上，通過合理規(guī)劃班車線路，擴(kuò)充營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，提供固定時間、固定班次、網(wǎng)絡(luò)化的公路班車業(yè)務(wù)，開拓了公路快運(yùn)業(yè)務(wù)。

公路快運(yùn)業(yè)務(wù)作為零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的高端品種，具有速度快、時限性強(qiáng)的特點(diǎn)，且有很強(qiáng)的拓展性，大大滿足了客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臅r效追求。

成本時效的掌握

對于任何一家企業(yè)而言，優(yōu)先考慮成本無可厚非。而這應(yīng)用到快運(yùn)企業(yè)，就需要保證運(yùn)營的每條線路上的每個車廂的裝載率都到達(dá)一定的比例（至少平均達(dá)到一定的比例）。這在一些貨量充足的發(fā)達(dá)地區(qū)——如京津冀、長三角、珠三角等，實(shí)現(xiàn)高裝載率并不難，但在一些欠發(fā)達(dá)地區(qū)往往會出現(xiàn)貨量不足的現(xiàn)象。若難以達(dá)到企業(yè)限定的裝載率，那么這條路線的運(yùn)營將提高快運(yùn)企業(yè)的成本。不難發(fā)現(xiàn)，貨量是快運(yùn)企業(yè)平衡成本與時效間矛盾的一大關(guān)鍵點(diǎn)。

對此，安能物流董事長王擁軍表示，其實(shí)市場貨量并沒有減少，只是產(chǎn)能的增速遠(yuǎn)高于市場的增速。換言之，就是在資本投入不斷增加的催化下，進(jìn)入零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)的企業(yè)前赴后繼，致使各企業(yè)面臨著多重生存壓力和惡性循環(huán)的市場環(huán)境。例如，由于同質(zhì)化競爭導(dǎo)致快運(yùn)價格下行，而快運(yùn)企業(yè)銷售與運(yùn)營成本卻持續(xù)上升等，這就為快運(yùn)企業(yè)集貨增加了難度。

細(xì)分業(yè)務(wù)，整合網(wǎng)點(diǎn)

公路貨運(yùn)作為勞動密集型行業(yè)，在其所有的成本支出中，人力成本與運(yùn)輸成本的占比最大。企業(yè)用工人數(shù)以及用工成本的增加導(dǎo)致企業(yè)人力成本不斷上漲，而且大部分企業(yè)的經(jīng)營場所都是通過租賃的方式，租金上漲就給企業(yè)經(jīng)營業(yè)績和盈利能力帶來了不小的壓力。此外，為提升運(yùn)營效率，不少企業(yè)除擁有自有車輛外，還有很多外請車輛，即整合社會運(yùn)力以提供運(yùn)輸服務(wù)。這一部分運(yùn)力在貨物的運(yùn)輸安全以及服務(wù)質(zhì)量方面對企業(yè)提出了更高的管理要求，顯然這也加大了企業(yè)的管理成本。

網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營作為公路快運(yùn)企業(yè)與普通公路貨運(yùn)企業(yè)開展差異化競爭、提供精準(zhǔn)貨運(yùn)服務(wù)的重要基礎(chǔ)，其規(guī)模大小、在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上的持續(xù)投入與網(wǎng)絡(luò)組織管理水平，將決定企業(yè)業(yè)務(wù)覆蓋的范圍、業(yè)務(wù)品質(zhì)等。而這些雖增加了企業(yè)的盈利能力，但其前期的投入極大地消耗了企業(yè)利潤，而且后續(xù)網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整、撤銷、評估、監(jiān)管等都需要資本的持續(xù)投入。

由于市場競爭、業(yè)務(wù)擴(kuò)圍等多方因素，以上成本作為企業(yè)發(fā)展的“剛需”在逐步提高。在緩解成本與時效的矛盾方面，不少企業(yè)都拿出了自己的看家本領(lǐng)。如德邦物流根據(jù)時效不同，主要分為精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)（均為高端貨運(yùn)產(chǎn)品，精準(zhǔn)卡航為長途運(yùn)輸產(chǎn)品，精準(zhǔn)城運(yùn)為城際短途運(yùn)輸產(chǎn)品）、精準(zhǔn)汽運(yùn)業(yè)務(wù)。作為德邦快運(yùn)業(yè)務(wù)中起價和單價較高的精準(zhǔn)卡航、城運(yùn)業(yè)務(wù)，其在公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中的占比較高。報告期內(nèi)（2014年—2017年9月）精準(zhǔn)卡航、城運(yùn)的收入占零擔(dān)業(yè)務(wù)比例分別達(dá)到 68.38%、68.64%和67.48%、68.08%；貨量占零擔(dān)業(yè)務(wù)比例分別為63.09%、60.81%、58.50%、59.26%。

德邦物流通過細(xì)分市場來擴(kuò)展自己的客戶群體，并保持了業(yè)務(wù)量的穩(wěn)步增長。盡管如此，德邦物流網(wǎng)點(diǎn)卻連續(xù)兩年減少。有數(shù)據(jù)顯示，2016年、2017年1-9月，德邦物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量分別減少了261個、77個。據(jù)了解，減少網(wǎng)點(diǎn)的主要原因是公司根據(jù)貨量情況對營業(yè)部分布進(jìn)行優(yōu)化，對于部分貨量較少的營業(yè)部進(jìn)行整合。

由此可以看出，“貨量是快運(yùn)的衣食父母”，在部分貨源不充足的地方，裝載量是難以達(dá)到盈利比例的。如此背景下，德邦物流采取的措施是整合，但有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為其所謂的整合就是對網(wǎng)點(diǎn)、路線的撤銷。大企業(yè)尚是如此，那么其他的快運(yùn)企業(yè)又該如何平衡時效與成本呢？

對此，百世快運(yùn)副總經(jīng)理柳濤在接受記者采訪時，從成本與收入兩端闡釋了自己的觀點(diǎn)。從成本端的角度來看，企業(yè)一般都會重新進(jìn)行線路評估，即通過優(yōu)化營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)與線路來保障貨量的增長，主要以調(diào)整、撤銷為手段；從收入端的角度來看，企業(yè)會采取一些特定的市場策略以提高車輛裝載量，這其中最重要的就是加強(qiáng)攬貨能力。顯然，德邦物流是從成本角度出發(fā)對網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行收縮。

加強(qiáng)攬貨能力這一觀點(diǎn)得到了另一業(yè)內(nèi)專家的認(rèn)可。他認(rèn)為，企業(yè)的攬貨能力對于緩解這一矛盾至關(guān)重要。一般企業(yè)有兩種選擇方式：第一種是在集貨的方式上做調(diào)整到大站場，如到一個樞紐中心去集貨；第二種是通過社會運(yùn)力在當(dāng)?shù)丶洝＿@兩種不同的集貨方式，各有利弊。然而，通過整合社會運(yùn)力來集貨，服務(wù)品質(zhì)或?qū)㈦y以得到保障——盡管成本上會偏低。但是如果都往大站場去集貨，那么貨物的周轉(zhuǎn)次數(shù)就會增加，而裝卸、破損、時效等都會難以保障，對于以服務(wù)著稱的大企業(yè)來說，這一方式并非首選。

同時，他還表示，快運(yùn)行業(yè)作為一個高端標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)，其在包裝、價格、時效、服務(wù)、安全等方面卻缺乏標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致運(yùn)轉(zhuǎn)效率難以提高，這也加大了行業(yè)成本的壓力。因此要解決時效與成本間的問題，建立標(biāo)準(zhǔn)體系也很重要。如在包裝上制定標(biāo)準(zhǔn)，讓貨物統(tǒng)一包裝，這能極大地提高分揀效率。當(dāng)下，快運(yùn)行業(yè)的自動化運(yùn)用還比較低，主要原因是貨物異形、重量差異大等。因此，標(biāo)準(zhǔn)化能助推整個運(yùn)營效率的提高。

著力向市場“拿”貨

在市場貨沒有減少的情況下，“搶貨”企業(yè)的增加意味著競爭的加劇。在此背景下，增強(qiáng)攬貨能力是保障貨量穩(wěn)中有升的一大利器。

對此，王擁軍認(rèn)為需將暴利變?yōu)楸±噤N，以減少運(yùn)營成本，并著力將客戶變?yōu)槌邪鼌^(qū)，即開發(fā)片區(qū)長期合作伙伴。這表面看是降低了價格，犧牲了毛利水平，實(shí)質(zhì)上是把暴利經(jīng)營轉(zhuǎn)化為薄利多銷經(jīng)營。他進(jìn)一步解釋，由于薄利，更多的客戶與貨量會帶來規(guī)模效應(yīng)，固定成本便可以分?jǐn)偂Ｍ瑫r，相當(dāng)一部分工作和物料成本可以讓承包區(qū)承擔(dān)，如此一來運(yùn)營成本便大幅降低。而且，由于客戶長期發(fā)貨，對加盟/直營體系的運(yùn)營更加熟悉，會自動適應(yīng)整個網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行，從而消除了個性化和靈活性的額外成本。

的確，快運(yùn)企業(yè)的客戶位于不同城市的各個區(qū)域，而且每天面對的客戶也不同。因此，快運(yùn)企業(yè)要基于網(wǎng)絡(luò)化的網(wǎng)點(diǎn)構(gòu)建時效鏈與成本鏈，這對公司的整個運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行時效控制、成本控制助益頗多，也包括對貨物的收運(yùn)、中轉(zhuǎn)、到達(dá)以及客戶簽收、路橋費(fèi)、路線規(guī)劃等一系列網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和路線的控制。當(dāng)然，企業(yè)也可根據(jù)市場需求和經(jīng)營戰(zhàn)略，不斷調(diào)整和優(yōu)化。

多元化的運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)必將對公路貨運(yùn)行業(yè)提出差異化產(chǎn)品及服務(wù)的需求，同時對運(yùn)輸過程中裝卸、包裝及監(jiān)控和追蹤等環(huán)節(jié)的技術(shù)要求更高，促使公路貨運(yùn)行業(yè)提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、自動化手段，滿足貨主對產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)囊蟆＿@就要求快運(yùn)企業(yè)在加大成本投入的同時，著重增強(qiáng)攬貨能力，以為各區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)集貨增加砝碼。

此外，王擁軍還表示，各企業(yè)在平衡時效與成本間矛盾時，需借助科技的力量，如此一來大部分的運(yùn)營工作可由承包區(qū)自動完成，網(wǎng)點(diǎn)的部分工作可以轉(zhuǎn)變?yōu)槔眯畔⒒ぞ咄瓿桑愿憬莸貎?yōu)化承包區(qū)的管理方式，提高資源和設(shè)備利用效率，提升服務(wù)水平。這樣的網(wǎng)點(diǎn)，可以稱為互聯(lián)網(wǎng)時代的智能網(wǎng)點(diǎn)。

多元化的運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)必將對公路貨運(yùn)行業(yè)提出差異化產(chǎn)品及服務(wù)的需求，同時對運(yùn)輸過程中裝卸、包裝及監(jiān)控和追蹤等環(huán)節(jié)的技術(shù)要求更高，促使公路貨運(yùn)行業(yè)提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、自動化手段，滿足貨主對產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)囊蟆＿@就要求快運(yùn)企業(yè)在加大成本投入的同時，著重增強(qiáng)攬貨能力，以為各區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)集貨增加砝碼。

轉(zhuǎn)自：物流與采購網(wǎng)